Povestea morii de apă din Drajna

moara-drajna

Moara de apa din Drajna a fost zidita din piatra de rau in secolul XVII , pe un iaz abatut din raul Teleajen. Moara este localizata la intrarea in satul Drajna de Jos, pe partea dreapta a raului Teleajen.

Moara a fost zidita din piatra de rau, in secolul al XVII-lea, de familia boierului Filipescu, o instalaţie tărănească monumentală prin proporţii, soliditate, organizare, materiale folosite şi arhitectură în general.
Moara are o lungime de 12 m si o latimea de 8,5 m, iar roata de lemn are diametrul de 2 m. Forma actuala a constructiei dateaza de la mijlocul secolului al XIX-lea, cand a fost refacuta si ampliata. Partea superioara este din lemn iar acoperisul este invelit cu sindrila.

Imediat dupa moara, in secolul al XIX-lea se ridica un vechi portic de piatra, ce indica drumul spre castelul Filipescu si care avea gravate in chirilicăanumele lui Alexandru N. Filipescu si anul 1851, data la care el a inceput reconstructia conacului. De la portic, o alee traversa satul, conducand pana la dealul pe care se inalta zidurile groase ale curtii de la Drajna.
moara-apa-drajna
Mecanismul de macinat era format din 2 pietre de moara: una fixa si una mobila, (cea mobila se invarte si zdrobeste grauntele). Acesta a fost distrus de-a lungul anilor de diferiti exploatatori, iar pietrele exista dar sunt printre daramaturi. Reparatia lor se facea cu niste ciocane speciale care intretin rizurile care macina boabele. Cu aceeasi moara cu ajutorul separatorului macina si grau si faina. Cu ajutorul unui surub se ridica piatra mobila de pe piatra fixa si in functie de inaltime sa obtina granulatia dorita. Curelele erau de dimensiuni mari si realizate din textura de cauciuc.
Ultima familie de boieri care a exploatat comuna noastra a fost a lui Dumitru Kretzulescu-Warthiadi, proprietarul Castelului Filipescu, fiul Elenei Kretzulescu si al generalului Panait Warthiadi. Ca toti stramosii lui nu avea obiceiul sa locuiasca la Drajna, ci la Bucuresti. Treburile mosiei erau lasate in mana arendasilor si administratorilor, dintre care cei mai cunoscuti fiind : Cristodor Stravidi, Chiranoiu din Valeni si Butu Ardeleanu.

Moara de apă din Drajna a aparut si in decoruri de filme – „Intoarcerea Vlasinilor”  (din minutul 50:28)si in „Haiducii lui Sapte Cai“.

seceventa-film-intoarcerea-vlasinilor

Acest monument este unic in judetul Prahova se afla intr-o stare de conservare precara din cauza lipsei de intretinere si a dezinteresului autoritatilor si a proprietarului.

Surse: Romania Resorts

Adevărul

Drajna.ro

Istoria căii ferate Ploiești Sud-Măneciu

Ca urmare a dezvoltării economice puternice de la sfârșitul secolului al XIX-lea a zonei Văii Teleajenului, autoritățile locale vremii au pus în discuție realizarea unei căi ferate care să lege Vălenii de Munte de Ploiești. După o serie de dezbateri, autoritățile județene au hotărât să realizeze o cale ferată privata pe ruta Ploiești,  Blejoi, Scăeni, Lipănești, Măgurele și Valenii de Munte.

gara-din-ploiesti-1512 Gara din Ploiești Sud la începutul sec. al XX-lea

u toate că lucrările la calea ferată au început în 1904, întregul tronson de aproximativ 50 de kilometri a fost terminat în 1918. Demararea lucrărilor și data de punere în exploatare a tronsoanelor s-a realizat în mai multe etape: în 1908 au fost gata cei 33 km dintre Ploiești și Vălenii de Munte, în 1914 au fost puși în exploatare 10 km  între Vălenii de Munte și Homorâciu iar în 1916 a fost terminată și porțiunea Homorâciu – Măneciu (8 km). Ca urmare a primului război mondial, tronsonul dintre Măneciu și Homorâciu a fost dat în exploatare abia în 1918. În timpul ocupaţiei germane din timpul primului război mondial (1916-1918), germanii au continuat lucrările de cale ferată normală de la Homorâciu până la Măneciu, podurile de peste râurile Secuianca, Valea Mare și Crasna fiind realizate în mare parte cu tehnologie și forță de muncă germană. Din Măneciu a fost prelungite și liniile de decovil de pe Valea Telejenelului până La Valea Stânii şi pe Teleajen până la Cheia.

gara valenii de munte si trenul Maneciu-Ploiesti Gara din Vălenii de Munte și trenul cu aburi

Exploatarea căii ferate a fost efectuată de către societatea Căile Ferate Ploiești Valeni (CFPV). Linia ferată a fost la început deservită de locomotive cu abur și vagoane de marfa pentru trasportul de bunuri iar pentru calatori de trei automotoare cu abur și remorcile aferete. Îcepând din 1935 pe tronsonul Ploiești Nord – Măneciu au fost folosite  automotoare diesel electrice și remorci realizate de ASTRA – Arad.

automotor Ploiesti-Maneciu automotor din perioada interbelică de pe linia Ploiești Sud-Măneciu

Realizarea gărilor principale precum cele la Ploiești Nord și Vălenii de Munte au fost încredințate arhitectului italian Bernaducci. Gara din Ploiești Nord realizată de arhitectul italian  are și acum un aspect monumental, având fațada din piatră și cărămidă. Inițial, clădirea era mult mai mică decât în prezent, având un singur corp central.

gara de nord din ploiesti Gara din Ploiești Nord (formula inițială)

gara de nord in 1937 Gara Ploiești Nord în 1937 (după extindere)

Același arhitect italian a realizat și gara din Vălenii de Munte, care semăna foarte mult cu cea din Ploiești Nord.

Gara si peronul din Valenii de Munte Gara din Vălenii de Munte în perioada interelică

Cutremurul din 1977 a avariat gara din Vălenii de Munte care a fost demolată ulterior și construită una nouă care există și în prezent.

gara valenii de munte_dupa cutremur Gara din Vălenii de Munte, după cutremurul din 1977

gara valenii de munte Gara din Vălenii de Munte, anii 1980

O data cu instaurarea republicii populare de către comuniști linia ferată dintre Ploiești și Măneciu a fost naționalizată. În perioada comunistă ruta a fost intens folosită de către muncitorii navetiști de pe platformele industriale din Ploiești și elevii din zonă. După 1989 traficul pe calea ferată s-a redus simțitor, în cele din urmă în anul 2012 compania națională CFR Calatori S.A. a decis să anuleze toate trenurile de călători pe această linie, din cauza nerentabilității lor.

tren personal Ploiesti Sud-Maneciu trenul personal Ploiești Sud-Măneciu pe podul de peste râul Crasna

Ulterior, la 2 ani de la închiderea liniei ferate, din 23 noiembrie 2014, Transferoviar Grup deține dreptul de utilizare a acestei căi ferate pentru transport de călători.

viaduct Crasna_Izvoarele trenul privat Ploiești Sud-Măneciu pe podul de peste râul Crasna (sursă foto: Carpathian Dream)

Surse:

Republica Ploiești

PH Online

Carpathian Dream

 

 

Cetatea de la Tabla Buţii

reconstructie tabla butii

Ruinele cetăţi de la Tabla Buţii sunt amplasate pe crestele Muntelui Tătaru, la o altitudine de 1300 metri.
Până în anul 1789 pe Valea Prahovei, mai sus de Posada, nu trecea decat o biată potecă de cai, nu exista nici măcar un drum de căruţă. Trecerea peste munţi se făcea pe lângă cetatea Tabla Buţii, pe vechiul drum roman pe la Vârful lui Crai, numit şi Drumul mare de pe plai. Vechiul drum roman intra în munte dinspre Transilvania pe cursul superior al Buzăului, pe la Vama Buzăului şi Pârâul Fetei (Izvorul Buzăului), urca în Pasul Tabla Buţii, continua spre sud pe Culmea Muntelui Tătaru, pe sub Vârful lui Crai şi cobora la Ceraşu, pe Valea Drajnei , pentru a ajunge la Vălenii de Munte şi în cele din urmă la Ploieşti.

Drumul Tablei Buţii a fost cea mai scurtă cale între Transilvania spre Occident şi gurile Dunării la Marea Neagră spre Levant.

Cetatea de la Tabla Buţii este atestată în documentele medievale încă din sec al XIII – lea. Cetatea este menţionată în documentele transilvane şi cele maghiare sub numele de CRUCEBERG , iar în cele ale Ţării Româneşti sub numele de Cetatea Buzăului sau Tabla Buţii.

Numele trecătorii Tabla Buţii este dat de la „tablele” ştanţate – aplicate în trecut pe butoaiele cu marfă cand se făcea vama, deoarece în acest loc era graniţă dintre Ţara Românească şi Transilvania, aici a funcţionând un punct vamal încă de la formarea statelor feudale româneşti.

ruinele de la Tabla Butii sursa foto:  Carpathian Dream

În zonă au loc năvălirile tătarilor din anii 1241, 1285, 1343 şi altele până în anul 1658 spre Transilvania prin Pasul Buzăului. Incursiunile tătarilor au produs mari stricăciuni cetăţii şi au lăsat trecătoarea „ca o poartă deschisă sper Ţara Bârsei”, după cum precizează istoricul Emil Micu în lucarea sa „ Depresiunea Întorsurii Buzăului”.
Trecătoarea este călcată frecvent de oştile turceşti la 1421, 1432, 1438, 1508, ultima fiind în anul 1828, când trec prin pasul Buzăului să prade Transilvania, dar sunt respinşi de localnici în Ţara Bârsei.

ruinele de la Tabla Butii sursa foto:  Carpathian Dream

Pasul Buzăului a fost trecut în 1542 de domnul Moldovei Petru Rareş prin Tabla Buţii la cetăţiile lui din Transilvania.
La 1599, domnul muntean Mihai Viteazul pleacă din Târgovişte şi pe valea Teleajenului urcă la Tabla Buţii şi coboară în Vama Buzăului, unde se odihneşte în data de 17-18 octombrie 1599 pe păşunile lui Ioan Beldy ” nobil maghiar” din Budila (Ţara Bârsei), în apropiere de graniţă, conform lucrării lui Pavel Binder „ Contribuţii la localizarea Cruceburgului”.

În sec al XVII –lea trecătoarea este adesea călcată de oştile Ţării Româneşti şi cele transilvane şi chiar devine teatru de operaţiuni militare: 1655 şi 1688.

Prin Tabla Buţii a trecut şi o parte a oştirii turceşti în drum spre Viena la sediul din anul 1683.

În anul 1689, generalul austriac Heissler dă ordin să se reconstruiască cetatea Tabla Buţii care fusese distrusă de armatele adversarului său Tokoly, rebel nobil maghiar.

Prin înglobarea Transilvaniei la sf.sec. al XVIII – lea în Imperiul Austriac, cetatea Tabla Buţii trebuia să fie un bastion de apărare însă în 1700, austriecii coboară Oficiul Vamal la intrarea la Vama Buzăului, Tabla Buţii rămânând doar frontieră, cu un pichet de grăniceri.

După anul 1784, trecătoarea îşi pierde din importanţa militară şi economică, datorită deschiderii căii din pasul Bratocea – Săcele, iar la 1839 se deschide artera pe valea Buzăului pe la Siriu şi se mută şi oficiul vamal de la Vama Buzăului la Siriu, în aval pe râul Buzău.

Povestea mocăniţei pe Valea Superioară a Teleajenului

trenulet Maneciu

Multe din persoanele vârstnice din comuna Măneciu sau din îmrejurimi își aduc aminte cu plăcere de calea ferată cu ecartament îngust (cunoscute popular sub numele de mocăniţă) ce traversau de la nord la sud pădurile şi poienile comunei, de-a lungul râurilor Teleajen și Telejenel.

Urmele mocăniței de pe Valea Superioară a Teleajenului încă se mai pot vedea. Dacă veţi merge pe drumul forestier de pe braţul Teleajenului al lacului Măneciu mai puteți găsi unele urmele materiale ce dovedesc existenţa la un moment dat a unei linii de decovil.

Povestea mocăniţei de pe Valea Superioară a Teleajenului începe în anul 1913 când la Măneciu s-au pus bazele unei societăţi pe acţiuni cu profil de exploatare a lemnului, numită Drajna-SA. Pentru transportul lemnului către fabrica de cherestea s-au construit, în paralel, funiculare fixe până în bazinul Siriului şi calea ferată forestiera pe valea Telejenelului.

În timpul ocupaţiei germane din timpul Primului război mondial (1916-1918), germanii au continuat lucrările de cale ferată normală de la Vălenii de Munte până la Măneciu şi au prelungit capătul liniei de decovil de pe Valea Telejenelului până La Valea Stânii şi pe Teleajen până la Cheia. Ceea ce este demn de remarcat este că șinele utilizate pentru transportul decovilului au fost produse de celebrele uzine germane Krupp. În trecutul nu neapărat îndepărtat se puteau vedea ștanțate pe șinele din zona ”Fabricii” producătorul Krupp  și anul fabricației acestor șine (1905).

HPIM0094

La sfârşitul primului război mondial după ce Muntenia a revenit din nou în administrația României, conducerea română a fabricii a preluat liniile de decovil de la germani utilizând-o pentru transportul de lemn și de persoane.

Ulterior, în anul 1934 calea ferată de pe Telejenel trece Carpaţii prin Pasul Boncuţa şi coboară pe Valea Buzăului superior până la punctul de exploatare Strâmbu, pe partea estică a Ciucaşului. Ulterior pe Teleajen linia de decovil a fost prelungită până în Valea Berii, pe deasupra Cheilor Cheiţei, pe traseul actual al şoselei DN1A.

Traseul mocăniţei începea în ”Fabrică” (fosta societate forestieră Drajna SA) şi din zona actuală a lacului Măneciu porneau două trasee, unul mergea pe lângă Teleajen iar celalalt pe lângă Telejenel. Traseul de pe Telejenel ajunge odinioară până în satul Vama Buzăului din judeţul Braşov, staţiile mocăniţei erau la Schinda, Triunghi (aici întorceau locomotivele), Buzoianul (aici locomotivele erau alimentate cu apă), Valea Stânii, Boncuţa, Strâmbu, Urlătoare şi Vama Buzăului. Traseul de pe Teleajen ajungea până în Valea Berii, punctul terminus al liniei se afla în faţa cabanei părăsite din spatele actualei fabrici de îmbuteliat apă plată Keya. Staţiile mocăniţei de pe Valea Teleajenului se aflau la Orăţi, Valea Popii, Carpenu, Suzana, Mogoşu, Cheia şi Valea Berii.

Transportul pe liniile ferate forestiere s-a desfiinţat în anul 1970, ca urmare a distrugerilor considerabile datorate inundaţiilor din acel an. Ca urmare a inundaţiilor s-a decis transportarea lemnului cu camioane şi construirea lacului de acumulare de la Măneciu.